事实上，高压蒸汽机与蒸汽轮机属于两个完全不同的技术发展道路。汽轮机结构看似非常简单，它没有气缸活塞，没有连杆飞轮，也没有复杂的门阀，就是更多、更强的蒸汽吹动涡轮里的无数风车。

蒸汽轮机的能量转换简单而粗暴，但效率极佳，最高可达70%，而传统的高压蒸汽机仅有20%以下，至于内燃机车为45%左右。

另一方面，高压蒸汽机与蒸汽轮机的原始技术储备，都是由“烧开水”开始的。

回到眼下，安德鲁并不清楚高压蒸汽机与蒸汽轮机的区别，好在他暂时没打算构筑水坝，用汽轮机来发电。

毫无疑问，穿越者始终关注的，依然是蒸汽火车，他希望能提前仿制斯蒂芬森父子在1825年发明的实用蒸汽机车，而不是特里维西克在1804年发明的世界上第一台蒸汽机车，后者虽然也能跑，但故障率太高。

为了让蒸汽机车的研发团队把握穿越者的“灵光一现”，安德鲁每当回想绿皮火车上的某个细节时，他都会嘱咐身边的人立刻记录下来，然后再找来画师依照自己的“想象”做个具体描绘，交由工程师和技师负责改进，运用。

火车蒸汽车除了常见的锅炉、烟囱、汽缸、动轮、摇杆、连杆、飞轮外，还有锅炉外面的蒸汽仪表，铅铆钉的安全塞。

另外，在锅炉外层包裹隔热层，减少热损失；

在锅炉顶端增加气包，让进入气缸的蒸汽更加干燥；

采取火管锅炉，高温烟气通过25根管子，提升锅炉效率；

让连杆直接连接车轮，撤掉繁琐的齿轮组；

水平放置的双气缸交替运作，不仅布局紧凑，还能减少颠簸损耗，也避免曲轴的死角，更是省略了巨大的飞轮；

将废弃的蒸汽排入烟筒，并提升了烟筒的高度，使得锅炉燃烧效率更高；

轮轴组合方面，机车的从轮与动轮调换了位置，动轮在后，从轮在前，成为导轮（定位轮），运行更为稳定……

当然上述技术无法同步实现，只是遇到了新问题才会想到用这些办法来解决，或是提升效率。

就在基伯龙半岛战斗胜利后，一个类似于另一时空“火箭号”，总重量近五吨的庞大蒸汽机车，就在莫顿基地里秘密研制出来。

等到安德鲁回到巴黎，前往莫顿基地视察时，这个蒸汽机车已在一条3公里的环形轨道上，成功运行了1个月，各项性能基本上达到，甚至超越了“火箭号”的蒸汽机车。

至于故障检修率，也在可控范围的两小时之内，兴奋异常的执政官当即给予该蒸汽机车一个非常响亮的名号：“法兰西号”。

有了成熟的蒸汽机车，就必须有专用的铁轨。好在安德鲁早就想到了这一点，已经提前规划了世界上的第一条蒸汽机车专用铁路，巴黎到莫伦的铁路轨道线，总路程全长56公里。