理论上讲，许宁刚才所阐述的观点确实具有一定的科学依据。

副翼位于机翼末端，用于调整飞机横向滚动。但如果副翼产生的力矩被机翼由于气流导致的弯曲变形所抵消，那么副翼将失去其控制功能。

随着飞行速度增加至某一特定值之上，副翼的作用可能会逆转，产生相反的效果。

当飞行员试图让飞机向右倾斜时，有时飞机反而会因反向力矩向左倾斜。这种情况在编队飞行和空中作战时非常危险。

为了解决这个问题，最直接的方法就是在飞行控制系统中设置限制，防止副翼角度过大导致反作用力。

比如，如果副翼超过10度就可能出现反效果，那么程序会设定在这个速度范围内副翼的最大偏转不超过10度。

许多现代飞机采取了类似措施，一些老式飞机甚至使用机械锁定装置来限制副翼移动范围，以防止意外发生。

然而，这样的解决方案虽然提高了安全性，但也大大降低了飞机在高速飞行时的灵活性，几乎使它变成了一根只能做轻微动作的金属棒。

如果像许宁博士提到的情况属实，那么携带武器的飞机在达到1.4倍音速时其机动性能将会受到极大影响，这对拦截机来说是个坏消息。

会议室内，一位头发稀疏、身穿短袖衬衫的中年工程师提问：

“常博士，请问您们是如何评估机翼弹性变形对效率的影响的？据我所知，目前还没有公认的有效算法。”

常博士回答说：“的确没有现成的公式，但通过结合结构动力学（CSD）和计算流体力学（CFD）的方法，我们可以很好地解决这个问题。

首先，基于刚性假设下的气动模型，计算特定飞行条件下的机翼性能；接着，将气动力分布转换至结构模型，模拟实际变形；

再者，利用新形成的几何形状更新气动模型，并重复此流程直至达到稳定解。

最终，比较刚性和弹性条件下产生的升力差异，以此确定副翼的工作效率。我这里还有更多详细的数据可供参考。”

随着一系列图表展示于屏幕上，房间内气氛变得凝重起来。尽管单凭一人之言不足以定论，但这份报告显然引起了大家的关注。

有人感叹道：“看来数字化研发团队真的有所成就，不论正确与否，至少工作量看起来是相当充分的。”